Поскольку Suzuki - единственный японский производитель, выпускающий спортбайки редкого промежуточного объёма, можно было надеяться, что именно легендарный GSX-R750 ляжет в основу нэйкеда. Как в основу GSR600 и FZ6 легли в своё время младшие «джиксер» и «эрка». Но мечтать не вредно: дорогие спортивные компоненты в концепцию общедоступного стритбайка не входят, следовательно, большую часть мотоцикла пришлось строить «с нуля».
Но кое-что, по уверению производителя, у спортбайка всё-таки взяли. В частности, некоторые детали мотора. Наверное, что-то вроде отливки картера, блока цилиндров и других компонентов, не особо влияющих на ходовые качества. Кстати, с «самых низов» GSR едет даже веселее брата-спортбайка: темперамент у него достаточно бодрый даже на холостых оборотах. В районе «середины» прыти тоже ощутимо больше. Что даёт прекрасные ощущения при перемещениях от светофора до светофора и неторопливом дальнобое. Но вот облом - когда, вдохновившись неплохим разгоном, уже ожидаешь, что ближе к отметке «10000» мотоцикл наконец-то взвоет и... «на заднем колесе выстрелит за горизонт», двигатель внезапно увядает, заставляя переключаться. Но это всё - в относительном сравнении с поведением спортбайка. По уличным же меркам заявленные «Нм» и «л.с» -значения приличные, и мотоцикл вполне способен ездить достаточно быстро.
Но кое-что, по уверению производителя, у спортбайка всё-таки взяли. В частности, некоторые детали мотора. Наверное, что-то вроде отливки картера, блока цилиндров и других компонентов, не особо влияющих на ходовые качества. Кстати, с «самых низов» GSR едет даже веселее брата-спортбайка: темперамент у него достаточно бодрый даже на холостых оборотах. В районе «середины» прыти тоже ощутимо больше. Что даёт прекрасные ощущения при перемещениях от светофора до светофора и неторопливом дальнобое. Но вот облом - когда, вдохновившись неплохим разгоном, уже ожидаешь, что ближе к отметке «10000» мотоцикл наконец-то взвоет и... «на заднем колесе выстрелит за горизонт», двигатель внезапно увядает, заставляя переключаться. Но это всё - в относительном сравнении с поведением спортбайка. По уличным же меркам заявленные «Нм» и «л.с» -значения приличные, и мотоцикл вполне способен ездить достаточно быстро.
Ходовая часть - воплощение экономии. Маятник и рама не отличаются неординарной формой или какими-то особыми материалами. Зато стоит вилка-перевёртыш (хотя было бы совсем странно, если бы её не было). Чего ожидать от такого «компота», теоретически определить несложно. И на практике ситуация оказывается вполне ожидаемой. Кататься по прямым дорогам разной степени разбитости шасси позволяет без особых проблем. Но, когда дело доходит до поворотов, а тем более -поворотов картодрома, выясняется, что со спортивными возможностями дела у GSR-a обстоят, мягко скажу, «не очень». Ходовая гуляет во всех направлениях, мешая
«рисовать» правильные траектории. Возможно, явление удастся побороть заменой пружин и масла в вилке.
Одно качество у GSX-R прошлых поколений этот стрит скопировал практически полностью. Речь идёт о торможении. «Джиксеры» до настоящего времени не отличались мощными тормозами. Даже при том, что отдельные детали их выглядели вполне современными. Если бы конструкторы GSR-a воспользовались аналогичными системами, то при уличных режимах движения плохие (по спортбайковским меркам) компоненты могли бы работать нормально. Но в Suzuki твёрдо решили последовать лозунгу «тормоза придумали трусы» и поставили на мотоцикл двухпоршневые (!) суппорты. Которые в городских режимах ещё как-то работают. А вот при попытке замедлиться с максимальной скорости, которая близка к 200 км/ч, тормозят так вяло, что хочется помочь им подошвами ботинок! В общем, полный набор причин заняться доводкой мотоцикла прямо после его покупки. Или - ездить без подвигов, как и подразумевает концепция недорого мотоцикла «на каждый день».
